01 | 海运费腰斩了
YCCHUHAI
疫情以来，海运费翻了10倍。
在2019年前的10多年里，一个40尺的集装箱从中国到美国西部的海运费，只要2000美元左右。但在过去短短的两年内，同样一个集装箱的海运费涨到了2万美元，很多货主还得拼手速，抢舱位。
但是，今年春节之后，海运费一直跌到现在。在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。
▲中国到美西（左），美东（右）的运费走势图
海运费的下降，引起了很多人的关注。因为，虽然这几年中国出口形势一片大好，增速节节高升，但是很多外贸企业却因为涨了10倍的海运费，而陷入了"增收不增利"的困境。
而且，很多人想知道，今年海运费下跌是像去年一样的"假摔"？还是真的回调？毕竟，去年9-10月的时候，海运费其实也曾腰斩过，但是很快就又涨回来了。
对此，我们的观点是，海运费是真的回调了，而且还会继续降。
这两年海运费暴涨，说到底是因为运力的供需错配。而去年的海运费"假摔"，主因则是"拉闸限电"和"黄牛爆仓"造成，短期内的供给增加和需求减少，导致价格下降。但是，这次不一样了。
02 | 海运费是如何从2千到2万？
YCCHUHAI
为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。
海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。
第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。
长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。
同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。
因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。
▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年
疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。
最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。
到了2020年，疫情现在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。
在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。
令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。
此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。
因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。
海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。
海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。
其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。
根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经"应运尽运"，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。
但是，船够了，集装箱却不够了。
当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。
第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。
原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。
因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。
中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。
▲中国"一箱难求"，外国集装箱却"堆积如山"
面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。
据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20寸集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。
虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。
随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是"一箱难求"。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。
海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。
受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。
根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。
▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升
这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。
在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导.............
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